WWF: almeno 50 navi ogni anno non rispettano le raccomandazioni dell'IMO
Lo scontro tra navi tra Genova e Bastia avvenuto all’interno del perimetro del Santuario Pelagos richiama l’attenzione sulla sicurezza nella navigazione ed in particolare sulle conseguenze che possono produrre eventuali incidenti. Nell’attesa che venga fatta piena chiarezza sulla collisione tra la motonave tunisina Ulisse e la portacontainer Cls Virginia che, per fortuna non ha provocato vittime, è evidente che la prima vittima di queste situazioni è l’ambiente marino. Con un traffico marittimo annuale stimato a 220.000 navi mercantili, la navigazione commerciale è particolarmente intensa nel Mediterraneo occidentale. Questo vale anche per il Santuario Pelagos (l’area protetta a livello internazionale dove è accaduto l’incidente) e le sue frontiere, dove sono presenti 2 degli 8 “nodi di concentrazione del traffico marittimo” (Genova e Marsiglia) individuati nell'intero bacino e una trentina di collegamenti al giorno assicurati da non meno di 8 compagnie di trasporto passeggeri tra la terraferma, la Corsica e la Sardegna.
“Nonostante il meccanismo di sicurezza legato a Ramogepol si sia immediatamente attivato, cosa sarebbe successo se la collisione fosse avvenuta all’interno dello Stretto di Bonifacio, un’area estremamente fragile che continua ad essere esposta ad un traffico estremamente elevato?” Chiede la presidente del WWF Italia Donatella Bianchi che aggiunge: “Avremmo avuto un disastro ambientale in grado di mettere a rischio uno dei patrimoni naturali del nostro Paese, compresa l’area marina de La Maddalena”.
“L’area delle Bocche di Bonifacio è tra le zone paesaggisticamente più belle e ricche di biodiversità del Mediterraneo, con caratteristiche naturali di assoluta rilevanza ed unicità, come viene testimoniato dalla stessa istituzione della area marina protetta de La Maddalena. Si tratta, però, anche una zona di navigazione molto pericolosa, con un volume elevato di traffico di navi di ogni genere, comprese navi con carichi pericolosi (petroliere, chimichiere e gasiere). Per questi motivi, l’area gode di diversi provvedimenti e livelli di tutela, nazionali e transnazionali - continua Donatella Bianchi che aggiunge - “Come dimostra l’incidente a largo della Corsica, purtroppo, il pericolo non è solo legato alle navi che trasportano carichi pericolosi, come le petroliere o le chimichiere, ma anche alle enormi quantità di carburante che sono presenti nelle cisterne delle navi che costituiscono, di per se, un rischio”.
Dai dati ufficiali, rilevati dalle locali Capitanerie di Porto, sul traffico di navi e gli incidenti lungo le Bocche di Bonifacio, possiamo in sintesi dedurre che l’area è costantemente soggetta al rischio di inquinamento, a causa del notevole traffico marittimo che vi si svolge e della tipologia di navi che vi transitano: risulta dalle informazioni in nostro possesso che il 63% delle navi in transito sono classificate come “High/very High Risk”, secondo la metodologia IMO.
Tra le raccomandazioni dell’IMO (International Maritime Organization) che ha dichiarato l’area dello Stretto di Bonifacio e le zone circostanti come “Area marina particolarmente sensibile” (Particularly Sensitive Sea Area -PSSA) figura, infatti, l’attivazione del pilotaggio controllato. Dall'avvio della sperimentazione, però, le richieste di pilotaggio sono state solo 14. Nel 2018 3 su navi di grosso tonnellaggio (la più grande 86.000 t).
Dalle analisi del Bonifacio Strait Pilotage System emerge che in media ogni anno attraversano lo stretto di Bonifacio 3500 navi di cui (10% francesi, il 26% italiane ed il 64% battenti altre bandiere).
Ogni anno sono circa 50 le navi alle quali viene contestata la mancata osservanza delle “raccomandazioni” IMO quali Misure Associate di Protezione ambientale, ovvero il non rispetto delle rotte e/o la comunicazione con la stazione VTS come previsto. A questo si aggiunge la totale inosservanza dell'ultima raccomandazione: il pilotaggio, ad eccezione di una Compagnia (NYC Line), che pur non avendo l’obbligo ha rispettato le raccomandazioni IMO in toto, confermando altresì che continuerà a farlo anche in futuro.
Approfondimenti:
Proposte del WWF per la sicurezza nella navigazione
Il WWF Italia, che si occupa del problema della navigazione nelle Bocche di Bonifacio e della sua tutela ambientale da decenni (ad esempio con la CAMPAGNA del 2000 “Stop al transito delle petroliere nelle Bocche di Bonifacio” e “La peste nera non la voglio”), ritiene che i passi da compiere per migliorare la tutela di quest’area così importante ed unica per la biodiversità del Mediterraneo, siano:
• Nel medio termine implementare e finanziare tutti i sistemi ad oggi disponibili per un miglior controllo dei traffici marittimi per garantire innanzitutto la sicurezza della navigazione delle grandi navi che trasportano sostanze pericolose, verificando che siano in possesso della documentazione assicurativa necessaria, richiesta dal novellato articolo 12 della legge n. 979/1982, e regolando l’intenso traffico di traghetti, navi da crociera, ed altre navi da trasporto merci che possano provocare danni all’ambiente marino e costiero in caso di collisione con altri navi, infrastrutture od ostacoli naturali;
• Nel lungo termine, prendere un’iniziativa coordinata con il governo francese, e dell’Unione Europea, in coerenza con l’Accordo tra Francia e Italia del 15 giugno 2010 e con le due risoluzioni IMO del 1993 e del 2012, per un accordo internazionale in ambito IMO che vieti la navigazione di merci pericolose nelle Bocche di Bonifacio.
• Applicare pienamente la Convenzione di Barcellona e il Protocollo sulle aree protette e la diversità biologica del Mediterraneo, anche rilanciando il percorso istituzionale, come previsto nell’Accordo Prestigiacomo-Borloo del 2010, per la creazione del parco marino transnazionale delle Bocche di Bonifacio;
• Promuovere in fase transitoria strumenti di cooperazione volontaria tra soggetti pubblici e privati, per prevenire e limitare i pericoli di incidente, l’inquinamento e il danno ambientale marino. A titolo di esempio ricordiamo l’Accordo volontario tra il Ministero dell’Ambiente, dei Trasporti, il WWF Italia, Legambiente, Confindustria, Confitarma, Assocostieri, Unione petrolifera dell’1 giugno 2001, in cui si conveniva, tra l’altro, che fossero necessarie misure di regolamentazione per il “Transito nelle Bocche di Bonifacio” (art. 6 dell’Accordo). Un rafforzamento di tale cooperazione s’inquadra negli obiettivi della Politica marittima integrata e, a lungo termine, un primo passo per l’implementazione della Direttiva 2014/89/UE per una Pianificazione più sostenibile dello spazio marittimo;
• Garantire un’adeguata informazione per gli armatori, i comandanti delle navi, le compagnie di assicurazione sull’esistenza del “Servizio di pilotaggio raccomandato”, (come regolamentato dall’ Ordinanza N° 73/2014 della Capitaneria Di Porto La Maddalena).
• Un pieno coinvolgimento dell'Unione Europea nell'azione istituzionale in materia di sicurezza dei traffici e di rispetto degli standard tecnici di sicurezza nelle Bocche di Bonifacio, ed a sostegno della proposta in sede IMO
La tutela dell’IMO (International Maritime Organization)
L’IMO (International Maritime Organization) ha adottato ben due risoluzioni (nel 1993 e nel 2012 Reccommendation on navigation through the Strait of Bonifacio – 3.1 Categories of ships concerned) che consigliano a tutti gli Stati membri dell’Organizzazione di proibire o almeno di scoraggiare il transito nelle Bocche di Bonifacio alle navi, battenti la loro bandiera, con un carico di sostanze pericolose o con altri carichi ma con bunkeraggi importanti di idrocarburi che possono, in caso di incidente, inquinare il mare e le coste. Tali Risoluzioni pur non avendo valore vincolante rappresentano un rilevante segnale di attenzione da parte dell’Autorità internazionale competente sul trasporto marittimo dell’ONU.
Queste raccomandazioni sono state presupposto e conseguenza del riconoscimento dell’IMO (dal 15 luglio 2011), dello Stretto di Bonifacio e le zone circostanti come “Area marina particolarmente sensibile” (Particularly Sensitive Sea Area -PSSA). Si tratta della prima PSSA del Mediterraneo e la seconda al mondo a riguardare uno stretto internazionale.
Tale importante decisione della Commissione per la protezione dell’ambiente, parte dell’Organizzazione marittima internazionale, ha previsto dal 2012 l’attivazione di un “sistema di pilotaggio raccomandato”, ad integrazione del sistema di controllo dei traffici marittimi (Vts) già operativo dal 2008 a La Maddalena. Il sistema di pilotaggio raccomandato consente di far “accompagnare” da un pilota locale, su richiesta del comandante, le navi che trasportano merci pericolose, al fine di scongiurare gli incidenti
SCHEDA SUGLI INCIDENTI GRAVI
La memoria storica documentata risale al 1972 ed in 42 anni abbiamo avuto nelle acque delle Bocche di Bonifacio 29 Incidenti noti e registrati suddivisi in:
• 14 INCAGLII
• 7 AFFONDAMENTI
• 4 URTI
• 3 MANCATI INCIDENTI
• 1 COLLISIONE
Ultimi solo in ordine di tempo:
• 1994 L’incaglio del “Monte Stello” una nave con carico misto gestita dalla Société Nationale Corse Méditerranée
• 1996 L’affondamento della nave cargo Panamense Fenes, caricata con 2,700 tonnellate di grano.
• 2010 Il mancato incidente della Motonave RODANUS che seguiva una rotta non raccomandata, non rispondeva alle chiamate via radio del VTS e si è addentrata nel conosciutissimo porto della Madonna tra le Isole di Budelli e Razzoli, mostrando che il transito nelle Bocche di Bonifacio tutt’oggi in tempi moderni è un percorso estremamente delicato e pericoloso per l’ambiente marino.
